출처 : 바이크매거진  


바이크매거진 기사 중 가장 큰 인기를 얻고 있는 기사 중에 '자전거 기어변속의 이해'가 있다. 이것은 2008년에 작성한 기사임에도 전체 노출이 10만건에 가까운 기사로 거의 매일 또 다른 독자들에 의해 읽혀지고 있다.
그래서, 2011년 어울리는 내용으로 수정이 필요했고, '버전 2011'을 작성하기로 했다.

시마노 넥서스 Di2는 자동 변속을 실현시킨 모델이기는 하지만 가격이 문제다.

자전거에 있어서 기어변속은 '무게와 편의성, 그리고 가격'이라는 문제를 두고 항상 고민해 왔다. 특히 일반 라이더를 위한 '자동 변속 시스템'은 가격이라는 만만치 않은 벽에 부딪히며 해결할 답을 내 놓지 못한 것이 사실이다.

어쨌든 현존하는 자전거의 대부분은 '수동 변속 시스템'을 사용하고 있으며, 정확한 이해가 떨어질 경우 효율적인 라이딩이 어려운 것은 당연하고, 고장으로 이어질 수도 있다.

2장의 체인링과 10장의 스프라켓을 가진 변속 시스템

앞(프론트)과 뒤(리어) 변속 시스템
자전거의 변속은 자동차와 달리 '앞기어 변속'과 '뒷기어 변속'에 대해 이야기 하는 것이 일반적이다.
앞기어는 체인링(chainring)이라고 불리우는 톱니와, 뒷기어는 카세트 스프라켓(casset sprocket)이라 불리우는 톱니들로 구성되어 있다.
앞기어의 체인링은 보통 2장 또는 3장이 한쌍으로 조합되어 있는데, 가장 작은 체인링에 체인을 맞추면 1단, 그 다음은 2단, 3단 순으로 숫자가 높을 수록 큰 체인링의 사용을 뜻한다.
뒷기어는 9개에서 많게는 11개의 스프라켓으로 구성된 경우가 일반적이다. 앞기어와 달리 가장 큰 스프라켓이 1단, 크기가 작아질 수록 단수가 올라가며 10개의 스프라켓일 경우 10단까지 올릴 수 있다.

3장의 체인링

2장의 체인링을 가진 경우는
안쪽에 작은 것을 이너(inner), 바깥은 큰 것을 아웃터(outer)라고 부르기도 한다.
작은 것이 1단, 큰 것이 2단이다.

일반적인 카세트 스프라켓은 여러개의 스프라켓과 스페이서, 락링이 합쳐져서 만들어진다.

10장의 카세트 스프라켓, 큰 것이 1단, 가장 작은 것이 10단이다.

기어 단수의 계산
기어 단수는 앞 체인링의 개수와 뒤 스프라켓의 개수를 곱하여 계산한다.
산악자전거의 경우는 보통 앞 체인링의 개수가 3개를 사용하고 있고, 최근에는 XC 전용 크랭크로 2장의 체인을 사용하는 경우도 많다.
로드바이크의 경우는 체인링의 개수를 2개 또는 3개 사용한다.
뒤 스프라켓은 산악자전거의 경우 보통 9~10개를 사용하는 것이 많고, 로드바이크의 경우는 10~11개를 주로 사용한다.

기어 단수 = 앞 체인링의 수 X 뒤 스프라켓의 수

그래서 우리나라에 많이 사용되는 기어단수는
산악자전거 : 앞 체인링의 수(3) X 뒤 스프라켓의 수(10) = 30단
로드바이크 : 앞 체인링의 수(2) X 뒤 스프라켓의 수(10) = 20단

과 같이 계산할 수 있다.

'T'수는 톱니의 개수를 의미한다.

체인링(체인휠이라고도 함)의 T수
T수라 함은 체인링 또는 스프라켓의 톱니(tooth) 개수를 말한다.
산악용 자전거와 로드용 자전거는 기본적으로 기어 T수가 차이가 난다. 산악용은 험한 언덕길을 달리기 쉽도록 체인링의 T수가 적은 편이며, 로드용은 도로에서 빠른 주행을 위해 T수가 많은 편이다.
산악용은 3개의 T수가 44-32-22T를 사용하는 경우와 최근 시마노의 다이나시스처럼 42-32-24T를 사용하는 경우가 가장 일반적이다.
로드용은 50-34T(컴팩트 사이즈) 또는 53(54)-39T(스탠다드 사이즈) 두 가지의 체인링을 사용하는 경우가 많다. 로드바이크의 경우는 최근에는 언덕길 난이도가 높아지며 컴팩트 사이즈에 대한 선택이 많아지고 있다.

스프라켓의 T수
산악용은 로드용에 비해 T수가 더 많은 스프라켓을 사용하여 갑작스런 길의 변화에 대응하도록 만들어졌다. 산악용 스프라켓의 T수는 보통 가장 작은 것이 11T, 가장 큰 것이 36T 정도로 되어 있다. 로드용은 가장 작은 것이 11T, 가장 큰 것이 28T 정도로 되어 있어 도로에서 고속 주행 시 편리하도록 되어 있다.
체인링과 스프라켓의 조합으로 만들어지는 기어비에 대해서는 아래의 글을 통해 더 자세히 알아보자.


기어변속에 따른 힘과 이동 거리의 차이
체인링은 다리의 회전과 동일하게 회전하며, 그 힘은 체인을 통해 스프라켓으로 전달된다. 그리고 스프라켓의 회전 수는 뒤 바퀴의 회전수와 동일하다.
먼저 체인링을 가장 작은 22T에 놓고, 스프라켓을 22T 놓으면 페달링을 한 바퀴할 때 자전거 바퀴는 한 바퀴 회전하게 된다. 이것의 힘을 "22T / 22T = 1"이라고 하자.
체인링을 44T에 놓고, 스프라켓을 11T에 놓고 페달링을 하면 페달링 1바퀴에 뒤 바퀴는 4바퀴 회전하게 된다. 그러면 4배의 거리를 움직이게 되어 "44T / 11T = 4"의 힘이 들어가게 된다.
체인링을 22T에 놓고, 스프라켓을 34T에 놓으면 "22T / 34T = 0.65"의 힘이 들어가게 된다.
같은 환경에서 힘과 이동거리는 서로 비례하게 되어 같은 회전력에 이동거리가 짧아지면 힘이 덜 들어가게 되는 것이다.
위의 계산과 같이 "기어비 = 체인링T / 스프라켓T"로 구할 수 있는데, 이 값이 높을 수록 고단, 낮을 수록 저단 기어가 되는 것이다.

저단 기어와 고단 기어의 차이
자동차와 마찮가지로 자전거에 있어서 저단 기어는 '출발할 때'과 '언덕길을 오를 때' 사용하는 것이 좋다. 마치 수동 기어 자동차에서 1단을 놓고 출발하는 것과 같은 것이다.
그에 반해 고단 기어는 한번 페달링으로 많은 거리를 이동할 수 있어 이미 속도가 오른 상태에서 그 속도를 유지하거나 가속할 때 사용할 수 있다.

큰 체인링과 작은 스프라켓을 사용할 수록 힘은 더 많이 들지만
한번 페달링으로 더 많이 갈 수 있다.

언덕을 오를 때 적절한 기어의 선택이 가장 중요하다.

기어변속의 필요성
왜 기어 변속같은 복잡하고, 고장나기 쉬운 시스템을 자전거에 넣은 것일까?
위에서 힘의 차이를 이야기한 것 같이 언덕을 올라가고자 할 때는 힘이 많이 들어가는 기어비율을 사용하면 올라가기 어려워진다. 페달링 한번에 0.65의 힘을 써도 될 것을 4의 힘을 사용하여 올라간다면 쉽게 피로해지고, 때로는 내 몸에 4라는 힘을 쓸 기운이 없을 때도 있다.
힘이 적게 들어가는 기어비율을 사용하면 같은 페달링으로 속도는 느리지만, 힘도 적게 들게 되므로 언덕을 타고 오를 수 있게 된다.
그리고, 언덕을 내려가거나 평지에서 이미 속도가 붙어있는 상황이라면 4라는 힘을 관성의 힘과 중력의 힘이 도와주어 쉽게 전달할 수 있게 된다. 그러므로 같은 페달링에 빠른 속도를 낼 수 있게 되는 것이다.

3개의 체인링을 사용할 때는 위의 사항을 주의해야 한다.
그렇지 않으면, 체인이 끊어지거나 디레일러가 고장날 수 있다.

기어 변속 시 주의할 것들
체인링이 2개인 로드용의 경우는 아래 주의 사항을 많이 무시해도 되도록 설계되어 있지만, 3개의 체인링을 사용하는 산악용은 주의해서 사용할 필요가 있다.
앞기어의 변속은 왼쪽의 변속레버에 있고, 뒷기어의 변속은 오른쪽 변속레버에 위치하고 있다. 각자 따로 위치하고 있어 마음대로 변속이 가능한데, 몇가지 주의해서 사용할 기어변속 비율이 있다.
간단하게 이야기하면, "가장 큰 것들끼리 사용하지 말고, 가장 작은 것들끼리 사용하지 말자."이다.
가장 큰 체인링과 가장 큰 스프라켓을 사용하게 되면 체인 길이의 한계에 오게 되고, 또한 뒤 디레일러가 완전히 펴지면서 체인과 디레일러의 수명을 단축시키게 된다. 체인의 길이가 조금 짧은 경우 억지로 변속이 진행되면서 체인이 끊어지거나, 디레일러가 고장나게 된다.
가장 작은 체인링과 가장 작은 스프라켓을 사용하게 되면 체인에 걸리는 텐션이 너무 약하게 되어 체인이 엉키거나 빠지게 된다. 또한 강한 힘을 주었을 경우 정확한 힘 전달이 되지 않아 효율이 많이 떨어질 수 있다.
물론, 선수들의 경우는 자전거의 수명보다 성적이 중요하다 보니 이와 같은 주의사항을 무시할 때도 많다. 그들은 기어 변속의 소리와 페달링의 텐션만으로도 자전거의 상태를 확인할 수 있을 정도니 일반 동호인들과 비교하는 것은 맞지 않을 수 있다.

다양하고 급격하게 변하는 산악 지형에서는 특히 변속이 중요하다.

변속은 조용하게
기어 변속을 할 때 '투두둑'하는 소리가 나면서 변속을 하는 경우를 많이 볼 수 있다. 이 소리가 좋다는 분들도 계시지만 체인과 기어 이빨의 수명을 단축하는 가장 쉬운 방법이다.
기어 변속을 하기 전에 미리 케이던스(페달링 회전수)를 높혀 살짝 헛발 짓는 듯한 기분이 들게 하고 변속을 할 때 페달링 속도를 조금 늦추어 주면 아마 거의 소리없이 변속이 될 것이다. 평상 시 라이딩에서 이런 습관을 만들어 놓으면 변속 시스템의 노화를 막아주고, 체인이 끊어지는 극한의 상황이 잘 발생하지 않는다.


여러가지 지형을 다닐 수 있는 자전거가 나오면서 기어의 변속은 많은 편리함을 주었지만, 나름대로 사용자에게 어려운 숙제를 준 것이기도 하다. 정확한 변속 시스템을 이해하여 더욱 빠르게 더욱 쉽게 자전거를 탈 수 있도록 하자. 

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출처 : 바이크 매거진

자전거를 어느정도 레저 생활로 타시는 분들 중에 시마노(SHIMANO)라는 브랜드를 모르는 분은 거의 없을 것이다. 그만큼 시마노는 자전거 부품에 있어서 최고의 위치를 차지하고 있으며, 시마노가 없으면 자전거가 조립이 되지 않는다는 말이 나올만큼 생활용 저가 부품부터 최상급 부품까지 다양한 라인업이 준비되어 있다.
오늘부터 시마노의 부품 및 용품 라인업에 대하여 소개하면서 우리가 알고 있던 시마노에 대한 상식을 조금 더 업그레이드 하는 시간을 갖기로 하였다.
첫번째 시간으로 산악용 부품 라인업을 이해하자.

라이딩 스타일에 따른 시마노 부품 포지션

라인업에 따른 포지션
산악용 라인업은 크게 다운힐, 올마운틴 등 익스트림한 라이딩에 맞는 제품과 크로스컨트리에 알맞는 제품, 그리고 하이브리드나 트레킹 등 가벼운 라이딩에 맞는 제품군으로 나뉜다.
우리가 가장 많이 사용하는 것은 역시 크로스컨트리(XC)와 트레일에 적당한 부품군인데, 그 중에 제일은 역시 XTR이다. 그 바로 아래 XT가 있고, 그 다음으로 LX가 있었지만 LX는 하이브리드와 트레킹용으로 진화되었고, 산악용에 알맞게 변화된 SLX가 그 옆에 자리를 차지하고 있다.
이 외에 데오레(DEORE)는 넓은 사용성을 자랑하며 하단부의 라이업을 고르게 받쳐주고 있다.
그리고 일반인들에게는 조금 생소한 새인트(SAINT)는 다운힐, 올마운틴, 프리라이딩처럼 거칠고 익스트림한 산악 라이딩을 위해 디자인되었다.

XTR, 최고의 산악라이딩을 위해 설계되었다.

산악자전거 크로스컨트리 선수부터 최고의 성능을 원하는 동호인까지 XTR은 항상 최상의 성능과 무게를 유지할 수 있도록 설계되었다.
이미 많은 크로스컨트리 프로 선수들이 XTR을 사용하여 월드컵과 각종 대회에서 우승을 차지하고 있다는 것은 대단한 이야기가 아니다. 그만큼 최상의 크로스컨트리를 위해 디자인되어진 XTR은 최고의 성능과 무게, 신뢰도를 원하는 사용자에게 알맞게 제작되었다.

XTR 프론트 체인휠(FC-M970, 오른쪽)은 복합소재를 이용하여 제작된다.
기존보다 크랭크 전체 무게는 더 가벼워졌으며 기존의 FC-M960(왼쪽)보다 2배이상
내마모성이 좋아졌다.
미들기어의 간격이 넓어지면서 기존 부품과 호환이 되지는 않는다.


SAINT, 익스트림 라이딩의 선두주자
새인트(SAINT) 크랭크는 XT보다 2배이상 강도를 높였다.

다운힐, 프리라이딩, 올마운틴과 같은 익스트림 라이딩을 위해서는 일반적인 부품의 내구성으로는 어려움이 있다. 그래서 시마노는 전용 부품인 새인트(SAINT)를 출시하였는데, 그 인기는 대단하다.
체인휠이 땅에 부딪힐 수 있는 곳은 더 강하게 만들고, 뒤 디레일러가 강한 충격에서도 흔들리지 않도록 내구성을 강화하였고, 브레이크도 전용 유압 호스와 패드를 사용하여 그 성능을 최상으로 끌어 올렸다.

새인트 뒤 디레일러는 이너링크를 넓고 강하게 강화시켰다.
서보 웨이브 레버 기술이 결합된 브레이크는 4개의 피스톤을 사용한 캘리퍼와 함께
탁월한 제동력과 레버감각을 느낄 수 있다.
또한 전용 호스와 메탈 패드는 기존 모델에 비해 제동력을 크게 향상 시켰다.

서보 웨이브 기술이란?
브레이크 레버를 당겨 패드가 로터에 닿을 때까지는 빠르게 반응하지만
그 다음부터는 느리게 반응하여 제동능력을 조절하기 쉽게 만든 기술이다.
새인트 크랭크는 싱글 체인휠을 사용할 때도 고정 위치가 있다.

라이딩 중 체인휠이 바닥에 닿을 수 있는 곳은 강하게 제작되었고,
바닥에 닿지 않는 암쪽의 체인휠은 경량화를 위해 강도가 다르기 때문이다.


XT, 다양한 라이더를 위한 고성능 부품

시마노에서 XT 라인업은 매우 중요한 위치를 차지한다. 획기적이며 새로운 기술은 거의 XT에서 시작되는 것을 볼 수 있는데, 예전 유압 디스크도 XT에서 처음 출시되었으며, 30단 기어 다이나시스도 XT에서 먼저 선을 보였다.

리치 조절과 프리스트록 조절로 정확한 브레이크 레버의 감각을 조절할 수 있다.

리치 조절은 레버를 당기지 않은 상태의 레버 위치를 조절할 수 있고,
프리스트록 조절은 제동 개시 포인트를 조절하여 자신에게 맞는 레버감을 세팅할 수 있다.


SLX, 올마운틴 기능이 강화된 라인업

보통 "XT 아래 등급이 SLX다"라는 선입견을 가지고 있지만, SLX는 조금 차별화되어 트레일 라이딩이나 올마운틴에 더 가까운 라인업이다.
내구성에 더 강화되고 2개의 체인휠과 가드를 사용하는 모델이 따로 출시될 만큼 조금 더 강렬한 라이딩에 어울리는 부품이라고 볼 수 있다.

XTR, XT에 이어 SLX도 E-쓰루(Thru) 엑슬 허브가 출시된다.


LX, 하이브리드를 위한 선택
이번 소개에서 LX를 넣을 것인지 약간은 고민되었다. 최초 LX는 산악용 모델로 출시되었지만 SLX라는 모델이 산악에 더 가깝게 개발되고, LX는 하이브리드나 트레킹 등 로드에 가까운 모델로 업그레이드 되었기 때문이다. 그 이유로 현재 산악자전거에 사용된 LX를 보기란 쉽지 않다.

DEORE, 폭 넓은 산악라이딩을 위한 선택

시마노 데오레(DEORE)는 즐거운 산악라이딩을 폭 넓게 커버하기 위해 디자인 되어진 라인업이다. 사실 초창기 시마노 산악 모델에는 데오레가 없었지만 다양한 종류의 산악자전거를 지원하기 위해 탄생된 라인업이며 실제로 다양한 종류의 산악자전거에 두루 사용되고 있다.
데오레는 SLX와 LX가 커버하고 있는 포지션을 모두 받쳐줄 수 있을 만큼 넓은 활용도를 자랑한다.

데오레는 2010년 더 길어져서 편리하게 사용할 수 있는 메인 레버로 디자인이 변경되었다.

이번 시간에는 간단하게 시마노 산악용 라인업에 대하여 알아보았다. 그 내용을 간단하게 정리하면 다음과 같다.
기본적인 산악라이딩 스타일을 데오레가 거의 모두 커버하고 있고, 그 상위 기종으로 SLX와 LX가 있는데 그 둘은 올마운틴에 가까운 SLX와 트레킹에 가까운 LX로 구분된다.
그 위 단계로 XT가 시마노의 고급 기술들을 바탕으로 크로스컨트리에 적합한 라인업으로 존재하고, 최상급 기술과 가벼운 무게 등을 갖춘 XTR이 크로스컨트리 스타일 산악라이딩의 정점을 찍고 있다.
또한 산악라이딩에서 익스트림한 스포츠로 발달된 다운힐, 프리라이딩, 올마운틴 등은 내구성과 그 강렬함에 어울리는 새인트(SAINT)로 커버하고 있는 것이다. 


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출처 : 미사일님 블로그

이번에는 에어샥을 한번 비교 해보려고 함. 

 

뭐 어디까지나 내 몸뚱아리(?) 기준이며, 실제로 써본 샥만 언급 하겠지요. 

 

일단 후보는 4가지 샥이 있어요~ 

 



제조사 폭스 락샥 마니또 RST
모델명 100RL 시드 RLT 슈퍼 ABS F1RST
트레블 100mm 100mm 100mm 100mm
년식 2011 2011 2010 2010
무게 1.56kg 1.47kg 1.52kg 1.73kg
신품가격 78만원 82만원 69만원 27만원
중고시세 40~50 40~50 20~30 15~20
에어 솔로 듀얼 솔로 솔로

 

 

각각 설명을 하겠습니다.

 

 

1.폭스 100RL

디자인은 점점 초토화 되가는 샥인듯.

먹는거 하나는 끝내주게 잘먹던...;

왜 폭스 폭스 하는지는 안써보면 모름..

신품(정품)이 78만원 정도로 비싼듯하나..

되도록 정품 살봐에 보다 완차분해 신품으로

FIT모델을 사면 좋겠다.

뭐 같은 RL이여도 무게차이가 100g 이상 나니..;

어짜피 AS는 샵에 통해서 할꺼라서..

정식 수입상은 제논 인터네셔널.

하지만 스페셜라이지드 코리아로 이름이 변경 되었다.

 

2.락샥 시드 RLT

디자인은 뭐 변함 없다만, 이름만 간지(?)나게 변경.. (09 시드레이스도 사용했었지만.. 같아서)

셋팅에 따라 다양한 모습을 모여주는 녀석.

듀얼에어의 민감성.. 셋팅이 귀찮은 사람은 폭스나 마니또로 가는게 현명하다...;

가격은 폭스 100RL보다 신품기준으로 비싼데..

완차분해 시세는 더 싸다..; (본인은 37만원에 구매..)

무게도 경량이고, 무엇보다 리모트 모델을 구매하면은

스램 브레이크, 시프터와 매치메이커를 사용하여 하나로 통합셋팅(?)이 가능하니 참조.

참고로 병행 수입상인 HK에서는 댐퍼도 판매하므로.. 일반->리모트로 변경이 가능하다는...

정식 수입상은 오디바이크

병행 수입상은 HK코퍼레이션

 

3.마니또 슈퍼 R7

멀리서 보면 120mm 아니냐고 오해받는 샥..

그만큼 스텐션이 길어요.. 근데 또 얇아요..;

부실(?)해 보이기도 하고..

시드의 경량과 폭스의 댐핑을 잡았다고는 하는데..

리바운드 제어가 너무 애매해서..;

노면이 조금 않좋으면 튕겨나가네요..

그래도 적당히 잘먹고 좋은샥.

무게는 가벼운편이고, 무엇보다 신품가격은 그래도.

완차분해나 중고시세는 좋은편인듯.

정식 수입상은 스포월드아이엔씨

근데 헤이즈그룹(마니또도 포함)은 새로운 수입상을 찾는듯 한데, 아직 미결정.

 

4.RST F1RST(퍼스트)

R7처럼 스텐션도 길고, 얇은 샥..

디자인은 안드로메다행...;

일단 어떤분께서는 가난한자의 폭스샥, 눈감고 누르면 폭스샥이다. 랄정도로 잘먹는 샥.

그래도 저가샥은 저가샥..

하지만 신품기준으로 31만원이면 리모트샥을 구매하니..

또한 완차분해나 중고로 플래티넘(락샥으로 비유하면 월드컵?)모델을

구하면은 1.5kg라서 상당한 경량이다.

정식 수입상은 엘파마

 

 

간단하게 비교(?)는 했고..

사진이 없어서 아쉬운데..

마구라 샥도 써보고 싶은데, 자금난이고..

근데 나중에 어떤샥을 쓰던 대부분 폭스나 시드로 가시더라는... 

 
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